Detroit o cuando RoboCop se quedó sin chamba

Antigua estación

Hay ciudades que parecen resumirlo todo, incluso su decadencia. La noticia de la quiebra de Detroit, otrora capital mundial del auto, no es la muerte para esa ciudad, pero sí la crónica de una larga agonía anunciada. La quiebra de la famosa Motown o Motor City, no es algo excepcional, sino la consecuencia lógica de una dolorosa degradación que terminó por expulsar a sus habitantes desde hace varias décadas. El caso es emblemático de las grandes ciudades de mediados del siglo XX que hoy viven entre las ruinas de su notable desarrollo. La quiebra del gobierno local, sólo refleja una quiebra mayor en la ciudad y sus ciudadanos. Para decirlo de otra manera: la democracia también quiebra.

Por lo mismo, ante la deuda que supera los 18 mil 500 millones de dólares, la mayor quiebra de una ciudad en Estados Unidos, las autoridades designaron a Kevyn Orr, como “administrador de emergencia” para sustituir a los funcionarios electos de Detroit. El gobernador del estado de Michigan, Rick Snyder, ha resumido así la situación: “Fue una decisión difícil, pero creo que no había otras opciones viables… el declive de Detroit es algo que se viene gestando desde hace 60 años”. Por si las cosas no fueran tan mal, hasta un ex alcalde estrella, acaba de ser condenado por cargos criminales y los acreedores ya sugieren apropiarse de la colección de arte del Detroit Institute of Arts.

Fuente: WSJ

La historia de esta ciudad es ejemplar, habrá que leerla con atención. En 1950, la cuna del fordismo, alcanzó su pico máximo de población de 2 millones, cuando llegó a ser la quinta ciudad más grande de Norteamérica, después de Nueva York, Chicago, Filadelfia y los Ángeles. Con el tiempo el ritmo de crecimiento resultó insostenible, sin embargo la urbe ya se había extendido enormemente a imagen y semejanza del automóvil. 

Por acá la fuente

Como paradigma de anticiudad, en la mancha urbana de Detroit caben Boston, Manhattan y San Francisco. Con la caída de la población, Detroit decreció a niveles de hace 100 años, para registrar poco más de 700 mil habitantes actualmente. Según el demógrafo local, Kurt Metzger, se espera que siga descendiendo. Un desplome brutal y sistemático ha dejado miles de edificios y casas abandonadas que forman grandes islas urbanas. Hasta una emblemática biblioteca en ruinas. Contrario a lo que experimentan otras ciudades, en Detroit hay desurbanización. Una ciudad fantasma que nunca imaginó en sus modelos Robert Moses. ¿Será también una advertencia para las ciudades del futuro? 

En esas condiciones la ciudad se convirtió en la segunda con mayor tasa de homicidios en Estados Unidos; 54 para ser exactos. Tanto como las más violentas en el mundo.
Detroit no es la primera, ni será la última ciudad que cae en el siglo XXI, pero sí anuncia la ruptura de una época industrial destinada a los automóviles. Como visión de futuro, parece ser la metáfora que experimentan otras ciudades en el mundo, no sólo en los Estados Unidos. ¿En verdad nos queremos parecer a Detroit? ¡Qué mal deseo!

Por lo pronto, en plena urbe han resurgido con esperanza pequeños huertos comunitarios. ¡Vaya paradoja! Mientras RoboCop y el alcalde se quedaron sin chamba, la agricultura resurge alrededor del pavimento.

Posdata
A pesar del desastre en las calles de Detroit, también emergen historias milagrosas como la de Sixto Rodríguez, cantante americano con raíces mexicanas. En su juventud fracasó en Estados Unidos y terminó como albañil, pero sin saberlo triunfó en Sudáfrica como el cantante más popular a lado The Rolling Stones y The Beatles en los años setenta. Actualmente es un autor de culto. En You Tube pueden escuchar completo el álbum Cold Fact (1970). Además les recomiendo ver el impresionante documental Searching for Sugar Man (2012).

21 de julio 2013
Milenio http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9186736

Modelo de ciudad

¿Hacia dónde van las ciudades? ¿Dónde nos encontramos nosotros? En lo últimos 20 años Torreón creció hacia el oriente y el norte. La ciudad se densificó de manera extensiva. Con ello crecieron las distancias y los servicios públicos se encarecieron. Más que el estado, el rumbo de la ciudad lo marcaron las constructoras. También se encareció el transporte. Ese modelo de ciudad que ahora diríamos “el Torreón nuevo”, tiene en primer lugar al automóvil, en segundo al automóvil y en tercero al automóvil. Acaso en cuarto y quinto, a peatones y ciclistas. No hay más. Por lo mismo, las obras “necesarias” para ese modelo de ciudad son los puentes, las autopistas de varios carriles y la sincronización de los semáforos. Desde esa óptica, cuando alguna de esas obras falla, la ciudad no funciona. Ejemplo: se habla de un sin número de cruceros viales “tronados”. Pero la respuesta no es vialidades más anchas, sino opciones de transporte de alta densidad como el metrobús y las ciclovías.

No obstante, un buen indicador de la salud (o atrofia) de una ciudad lo tenemos en las banquetas. En el modelo actual las banquetas no son necesarias o parecen un estorbo. Basta con recorrer las zonas más nuevas de la ciudad para constatar que los ciudadanos se ven obligados a competir peligrosamente con los coches a falta de banquetas que los integre. La tendencia es la exclusión. Y conste que cuando hablamos de democracia, no hablamos solamente de votos y partidos.

Como población urbana, Torreón nació liberal desde su origen. La ciudad fue concebida como un proyecto empresarial, no había autoridades, y cuando al fin las hubo, éstas no tenían ni recursos ni capacidad para atender la creciente demanda urbana. El ingeniero Wulff trazó el plano de la futura ciudad en 1887, pero no había ahí plazas, ni alamedas. Sólo un conjunto cuadriculado, listo para el libre mercado. Con el tiempo la pequeña población se organizó; más con las aportaciones privadas y las instituciones espontáneas (para decirlo con Friedrich von Hayek), que con el gobierno y los recursos públicos. Eran tiempos tan escasos, que los primeros presidentes municipales ejercieron su cargo de manera honoraria.

Ante la necesidad de espacios de convivencia, se destinaron, ya sea por donación o bajo una venta simbólica, los terrenos que ahora ocupan la Alameda y la Plaza de Armas (antes “2 de abril”). Paulatinamente se construyó el primer cuadro (ahora llamado histórico) y fue hasta la década de los no tan maravillosos años veinte, cuando la ciudad vivió su primer esplendor estético. Pavimentación, alumbrado, construcción de monumentos y el primer bulevar de la ciudad en la avenida Morelos. No voy abundar en detalles, pero me centro en uno: las banquetas. Torreón todavía conserva espléndidas banquetas en el centro primitivo, algunas tienen la huella de la Willite Company. Esa ciudad que fue ejemplo y orgullo del porfiriato, guardó un lugar privilegiado para los ciudadanos al integrar amplias banquetas. Ahora sencillamente no existen o en el mejor de los casos, fueron achicadas tacañamente. ¡Un tercio de aquéllas!
¿En qué momento nos extraviamos? Muchas veces, los peatones caminan en el pavimento, no tanto por gusto, sino por la miseria de nuestras banquetas. El modelo no deja opciones. Pero sí, como afirma Enrique Peñalosa, una ciudad enferma.

En Torreón como en otras ciudades mexicanas, abundan los muros, los espacios de exclusión, la prioridad de los presupuestos públicos para una minoría de personas con auto. En el mediano plazo, el Fondo Metropolitano ya obliga a integrar alternativas más democráticas para las ciudades. Pero esa lucha por la equidad no es evidente. A propósito, Andrés Lajous escribió: “No es obvio que el gasto en infraestructura para bicicletas sea la mejor forma de gastar el dinero público”. ¡Y vaya que los es! No dudo que en el mediano plazo más banquetas y ciclovías puedan incluir a esos ciudadanos de cuarta y de quinta.


12 de febrero 2012 
Milenio http://impreso.milenio.com/node/9111235