¿Es la ciudad que queremos?

Despacio que vamos de prisa, dice con razón una frase popular. Por popular que nos parezca, el dicho es pertinente para las condiciones que se viven en una ciudad como Torreón. En las últimas semanas, una serie de accidentes fatales se volvieron un tema frecuente en los medios. Tras una notable disminución de la violencia en las calles, las muertes asociadas al transporte empiezan a ser visibles. Accidentes automovilísticos, peatones atropellados y choques de vehículos nos han recordado los graves problemas del espacio público. Recientemente, una sucesión de muertes ocurridas en la carretera Torreón-San Pedro, orilló al gobierno municipal a tomar medidas inmediatas como cerrar inseguros retornos y vueltas a la izquierda, al mismo tiempo que un positivo operativo de vialidad multó a docenas de automovilistas por ir a exceso de velocidad. 

En lo inmediato la autoridad apagó el fuego, pero eso no significa que siga alimentado el disfuncional modelo de ciudad. En consecuencia, las muertes en las vialidades no son meras casualidades, sino reproducen un patrón reconocible en la ciudad. Si algo aportan los números y sobre todo los indicadores, es un conocimiento puntual sobre prácticas y conductas de los ciudadanos. Nada más en los últimos dos meses, 12 personas murieron en percances viales (El Siglo, 29 de abril 2014).

Con las esperanza de una mejor ciudad, vuelvo a repetir las terribles tendencias que se viven en Torreón. De acuerdo con las estadísticas de morbilidad del INEGI, en más de una década, 2000-2012, las muertes asociadas al transporte registran una incidencia de 60% para peatones, 33% automovilistas, 4 % motociclistas y 3% ciclistas. Transportarse en la ciudad a pie es la principal causa de muerte. El dato no sólo es sorprendente, sino profundamente negativo. Algo muy mal hemos hecho en Torreón, cuando al andar a pie tenemos una frecuente razón para perder la vida. Contrario a lo que parece, transportarse en bicicleta es por mucho, más seguro que hacerlo en automóvil. Pero volvamos a la pregunta ¿qué ciudad queremos?

Al paso de las décadas nos hemos acostumbrado a una ciudad para los automóviles, pero no para las personas. En ese modelo, lo importante son los autos, no la vida de las personas. Para el caso, nos parece “normal” que se inviertan millones y millones de los contribuyentes en infraestructura para los automovilistas, no así para hacer una movilidad segura.   

Desde hace años tenemos una ciudad orientada al paso de los automotores. Por lo mismo, casi nadie discute que la mayoría del presupuesto público se destine a los automovilistas. Millonarios puentes vehiculares, desniveles, amplios bulevares y colonias sin banquetas, ni cruces seguros. ¡Mucho menos ciclovías! En ese orden, tenemos ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda. Los de prima transitan en vehículos y se benefician del presupuesto de la mayoría. Los de segunda van a pie o en bicicleta. Basta constatar en los desarrollos de nuevos fraccionamientos los problemas de movilidad. Hay pavimento, pero no hay banquetas, ni tampoco un accesible transporte público.

Ya estamos pagando el precio por una ciudad de baja densidad. El gobierno es más estrecho e ineficiente, y los servicios públicos se encarecen más. Igualmente el costo del transporte es mayor, y de vez en vez, hasta la misma vida de las personas se cobra. 

Es cierto, la responsabilidad no sólo es del gobierno, sino de los ciudadanos. El exceso de velocidad o manejar alcoholizado reflejan una cultura cívica. En ese sentido, un gobierno sí puede incidir en la calidad de vida urbana. No sólo con multas, sino cruces peatonales seguros (no puentes peatonales para anuncios comerciales), reductores de velocidad y límites más bajos, de tal manera que se reduzcan la muerte de personas. Hay bulevares donde los autos se desplazan a 100 kilómetros o más. En la Torreón-San Pedro, o en el camino a Matamoros, tenemos desesperados que van a 140 kilómetros y todavía se enojan con quienes van más lento. No importa, al fin la vida humana vale poco. En 300 mil pesos la tasa un juez local y que la fiesta siga.

Atentos a la ciudad posible, la Universidad Iberoamericana convoca los días 7, 8 y 9 de mayo, al primer foro: Modelo de ciudad sustentable. Agradezco la invitación al arquitecto Gustavo Rodríguez de la Vega, coordinador de la carrera de Arquitectura para participar en la discusión y propuestas de la ciudad que queremos.

7 de mayo 2014
El Siglo de Torreón
http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/990809.es-la-ciudad-que-queremos.html

Detroit o cuando RoboCop se quedó sin chamba

Antigua estación

Hay ciudades que parecen resumirlo todo, incluso su decadencia. La noticia de la quiebra de Detroit, otrora capital mundial del auto, no es la muerte para esa ciudad, pero sí la crónica de una larga agonía anunciada. La quiebra de la famosa Motown o Motor City, no es algo excepcional, sino la consecuencia lógica de una dolorosa degradación que terminó por expulsar a sus habitantes desde hace varias décadas. El caso es emblemático de las grandes ciudades de mediados del siglo XX que hoy viven entre las ruinas de su notable desarrollo. La quiebra del gobierno local, sólo refleja una quiebra mayor en la ciudad y sus ciudadanos. Para decirlo de otra manera: la democracia también quiebra.

Por lo mismo, ante la deuda que supera los 18 mil 500 millones de dólares, la mayor quiebra de una ciudad en Estados Unidos, las autoridades designaron a Kevyn Orr, como “administrador de emergencia” para sustituir a los funcionarios electos de Detroit. El gobernador del estado de Michigan, Rick Snyder, ha resumido así la situación: “Fue una decisión difícil, pero creo que no había otras opciones viables… el declive de Detroit es algo que se viene gestando desde hace 60 años”. Por si las cosas no fueran tan mal, hasta un ex alcalde estrella, acaba de ser condenado por cargos criminales y los acreedores ya sugieren apropiarse de la colección de arte del Detroit Institute of Arts.

Fuente: WSJ

La historia de esta ciudad es ejemplar, habrá que leerla con atención. En 1950, la cuna del fordismo, alcanzó su pico máximo de población de 2 millones, cuando llegó a ser la quinta ciudad más grande de Norteamérica, después de Nueva York, Chicago, Filadelfia y los Ángeles. Con el tiempo el ritmo de crecimiento resultó insostenible, sin embargo la urbe ya se había extendido enormemente a imagen y semejanza del automóvil. 

Por acá la fuente

Como paradigma de anticiudad, en la mancha urbana de Detroit caben Boston, Manhattan y San Francisco. Con la caída de la población, Detroit decreció a niveles de hace 100 años, para registrar poco más de 700 mil habitantes actualmente. Según el demógrafo local, Kurt Metzger, se espera que siga descendiendo. Un desplome brutal y sistemático ha dejado miles de edificios y casas abandonadas que forman grandes islas urbanas. Hasta una emblemática biblioteca en ruinas. Contrario a lo que experimentan otras ciudades, en Detroit hay desurbanización. Una ciudad fantasma que nunca imaginó en sus modelos Robert Moses. ¿Será también una advertencia para las ciudades del futuro? 

En esas condiciones la ciudad se convirtió en la segunda con mayor tasa de homicidios en Estados Unidos; 54 para ser exactos. Tanto como las más violentas en el mundo.
Detroit no es la primera, ni será la última ciudad que cae en el siglo XXI, pero sí anuncia la ruptura de una época industrial destinada a los automóviles. Como visión de futuro, parece ser la metáfora que experimentan otras ciudades en el mundo, no sólo en los Estados Unidos. ¿En verdad nos queremos parecer a Detroit? ¡Qué mal deseo!

Por lo pronto, en plena urbe han resurgido con esperanza pequeños huertos comunitarios. ¡Vaya paradoja! Mientras RoboCop y el alcalde se quedaron sin chamba, la agricultura resurge alrededor del pavimento.

Posdata
A pesar del desastre en las calles de Detroit, también emergen historias milagrosas como la de Sixto Rodríguez, cantante americano con raíces mexicanas. En su juventud fracasó en Estados Unidos y terminó como albañil, pero sin saberlo triunfó en Sudáfrica como el cantante más popular a lado The Rolling Stones y The Beatles en los años setenta. Actualmente es un autor de culto. En You Tube pueden escuchar completo el álbum Cold Fact (1970). Además les recomiendo ver el impresionante documental Searching for Sugar Man (2012).

21 de julio 2013
Milenio http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9186736

Contra los ciclistas o de cómo "sacarrajar" a un ciclista

De vez en vez, siempre aparece algún personaje con una declaración, un ademán o una actitud que nos dice mucho de nosotros como sociedad. ¿Cómo olvidar a San Canaca y su lazo de cochino? ¿Quién no recuerda a las “ladies” de Polanco insultando a la policía? ¿Al despreciable Miguel Sacal humillando y golpeando a un empleado de valet parking? ¿O cómo olvidarnos de Ángel Verdugo, quien llamó en otro momento a aplastar a los ciclistas? ¿Será que en la intolerancia, la abyección o en la estulticia nos sentimos más cómodos? 

Lejos de reconocer, confrontar o aceptar la diferencia, preferimos cortar de tajo aquello que no es como nosotros. Por eso son significativas las palabras de un conductor de radio en Saltillo, Pablo Garduño, quien en su programa del 17 de agosto, apresuró una técnica contra los ciclistas.



La ocasión del personaje fue para comentar la campaña del gobierno federal, Piloto por la seguridad vial, donde el presidente Felipe Calderón insistió en la cultura vial y de último minuto llamó a que los automovilistas respeten a los ciclistas (vayan al minuto 19:40).



No es relevante criticar al presidente, pero consciente de su lugar como automovilista, Garduño cuestionó: “Señor Calderón ¿Las autopistas fueron creadas para los automóviles o para los ciclistas? Perdón eh, discúlpeme pero hasta donde yo sé es para los automóviles. ¿No?”
Pero la sentencia de Garduño, refleja en realidad la prioridad de muchas ciudades en México: “Las calles son para los automovilistas, no para los ciclistas. No le haga caso al señor Calderón”. 
En su comentario Garduño vuelve sobre lo mismo: “No le haga caso al presidente Felipe Calderón, si usted ve a un ciclista en la calle ¡Pítele para que se haga a un lado! Porque las calles son para los automóviles, no para los ciclistas”.

Periodista o no, la estulticia no exclusiva de ningún oficio: 

“¿Quieren andar en bicicleta?... En Saltillo hay una ciclovía, ahí si respételo (al cliclista) por favor, pero si usted lo ve en la calle quítelos, ¡sacarrájelos (sic) del lugar! ¿Por qué? Porque esta arriesgando la vida de él y su integridad de usted como automovilista. Porque si el ciclista, hay unos muy burros, se llega a caer y usted lo mata, el que va a tener la culpa es usted por una estupidez de un ciclista”.

La técnica que esgrime Garduño es muy sencilla y singular: “¡Sacarrájelos! Las calles son para los automóviles, no para los ciclistas”

Ya sabemos que en la ciudades mexicanas, como en tantas otras, el automóvil es el monopolio de la ciudad. Son los ciudadanos los que se adaptan al auto, y no el automóvil a los ciudadanos. Por eso siempre se hará un puente, un gran bulevar o un paso a desnivel, antes que hacer inversiones para los peatones y ciclistas. En esa lógica, lo normal es excluir a éstos últimos de las calles. Por fortuna, bajo la supremacía del monopolio, todavía no hemos reformado la constitución para declarar a su majestad el automóvil, como el único digno de transitar por las calles.

A pesar de los Garduños, cada vez más hay grupos organizados de ciclistas como los Bicles en Saltillo o Ruedas del Desierto en La Laguna, dispuestos a reivindicar el dignísimo lugar de peatones y ciclistas en la ciudad.

pd. la increíble defensa de Garduño en su cuenta de Twitter @PabloGCadena:

29 de agosto 2012
Milenio http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9157267 

Historia de un puente

Sin precedentes, la infraestructura vial en Torreón ha crecido notablemente en la última década. Puentes, desniveles, pares viales y nuevos bulevares ya distinguen las calles. Hasta un segundo periférico se construye. Cientos de millones de pesos han invertido los gobiernos para el crecimiento vial de la ciudad. ¡Imposible no ver las obras! Vamos, en ese boom, hasta nos permitimos construir, destruir y luego volver a construir una monumental vialidad en el bulevar Torreón-Matamoros. Esas inversiones han transformado el paisaje urbano. Dadas así, las obras gubernamentales se presentan como signo inequívoco del avance y el progreso citadino. Bulevares transformados, conflictos viales resueltos, amplias vialidades sin molestos semáforos y puentes que evitan los inconvenientes del tráfico. En ese ámbito, los gobiernos no han escatimado en poblar con puentes la ciudad.

Simbólicamente los puentes unen puntos, acortan distancias y comunican a la gente. Esa es la conclusión de una primera vista, sobre todo si se va en automóvil. No obstante, si nos detenemos, los puentes también segregan y dificultan el tránsito de quienes no transitan en un algún automotor. Un ejemplo paradigmático es el nuevo puente de La Concha en la “más mejor” vialidad de la ciudad que lleva al estadio del Santos. Una obra que costó 50 millones de pesos para facilitar el tránsito (siempre y cuando vayamos en automóvil).

Nunca fue tan fácil ir a San Pedro y cruzar el Paso del Águila por esa vía, y nunca fue tan difícil para los vecinos cruzar a pie por el lugar. Los alumnos y maestros del Cecytec y la Escuela secundaria número 15 lo saben muy bien. Por eso, la millonaria obra tiene todo, excepto pasos seguros para los peatones y ciclistas. Se invirtieron 50 millones para los automovilistas, sin embargo, los progresistas gobiernos no incluyeron a los que también circulan diariamente por la zona. A ellos nadie los tomó en cuenta por carecer de coche.

Desde ese modelo de ciudad, los únicos que son ciudadanos son los tienen automóvil. Así, la segregación llevó a los vecinos, alumnos y maestros a cerrar la obra, pese que el puente ya fue terminado. Por supuesto, no podía faltar la foto de los funcionarios. Como si se tratara de una regla, lo que sí faltó fue el acceso seguro para los peatones y ciclistas. 50 millones no valieron para ellos. Es común que en las grandes obras no se destine ni el 10 por ciento a otras alternativas de movilidad. Por el contrario, las anulan, porque carecer de carro es no existir. En el sitio había antes un puente peatonal que fue desmantelado, pero la modernidad ya no requirió de peatones; los sustituyó por automovilistas.

Los visionarios funcionarios de Obras Públicas y Urbanismo, no importa si el nivel es municipal o estatal, han resuelto de una vez por todas que movilidad sólo hay una. Para componerle un poco ante las protestas, el gobierno local anunció que construirá un puente peatonal con un costo de unos dos millones de pesos. Así los tiempos. Lo relevante del puente de La Concha es el paradigma urbano que repite. Millones y millones para construir vialidades, donde el transporte privilegiado es automotor.

En infraestructura urbana, la suma de un gobierno con otro, o la acumulación de los años no se traduce necesariamente en un mejor equipamiento urbano. Tampoco, para no ir tan lejos, en una planeación razonable. Basta ver cómo las grandes obras públicas en vez de unir segregan; en de vez de integrar, contribuyen a la inequidad. Paradójicamente la inequidad es lo que se ha construido con cientos de millones de pesos en la ciudad. Algo similar sucede con los nuevos fraccionamientos en manos de particulares. En tiempos en que insiste en la reconstrucción del tejido social, habría que reconocer antes la segregación que se promueve con recursos públicos y privados. Sin sorpresas, esa es la ciudad que hemos construido. ¿Esa es la ciudad que queremos tener?


29 de junio 2012
Milenio http://www.milenio.com/cdb/doc/impreso/9154435