Oda a los puentes peatonales

Es revelador de una ciudad, cuando las autoridades piensan en los peatones. Ahí se refleja una cierta visión de ciudad, una manera de concebirla. Cada vez más, diversas ciudades en el mundo están cambiando su infraestructura vial a fin de hacer espacios más habitables y seguros para sus habitantes. Crean zonas de baja velocidad para los automóviles, integran mejor los cruces peatonales, quitan estacionamientos para ampliar banquetas y hacer ciclovías, aprovechan pequeños lugares para hacer parques de bolsillo. Vamos, hasta una de las grandes y contaminadas capitales del mundo, París, promovió un día sin auto.

En esa tendencias, hacia dónde va una ciudad como Torreón. Hace unos días, las comisiones de urbanismo y hacienda, del Cabildo en Torreón, aprobaron siete concesiones para instalar puentes peatonales en la ciudad. ¿Qué impacto tendrán esos puentes en la ciudad? ¿A qué política atienden? ¿Qué representa esa infraestructura? En principio, cuando las autoridades explican la importancia de los puentes peatonales, supone que están "justificados por la necesidades de los peatones". Así lo dijo un engomado regidor. Pero dejémonos de eufemismos, porque en realidad los puentes peatonales son puentes comerciales. Sirven para la venta de espacios publicitarios. Olvídense de la seguridad de los ciudadanos, de la inclusión de los patones. Por lo mismo, si hay un espacio de exclusión por excelencia en la ciudad, ese lo representa los puentes peatonales. Porque no están hechos para que las personas transiten por ahí, sino para multiplicar los anuncios en las calles. Su instalación es ante todo un negocio. El resto, sólo sirve de falsa justificación a favor de los peatones. Como en otros aspectos, esta situación muestra una política contradictoria e inconsistente de las autoridades municipales. Vemos los puntos. El año pasado, el Ayuntamiento aprobó el Reglamento de Movilidad Urbana. Sin duda un reglamento ejemplar, incluso, hasta de vanguardia a nivel nacional. Consultó a diversos grupos ciudadanos, retomó referencias del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Entre otras cosas, ese reglamente prioriza el tránsito. Reconoce en la primera línea de importancia a los peatones, los grupos vulnerables, como niños, mujeres embarazadas y adultos mayores. Al final están los automovilistas.

Sin embargo, ese mismo Cabildo también aprueba la instalación de infraestructura que revierte la importancia de los peatones, para dar paso a su majestad el auto. Hacer más puentes peatonales es una clara medida de segregación. Eso sí, son buen negocio para exhibir publicidad. Lo importante detrás de un puente peatonal no es la seguridad de los ciudadanos, sino vender publicidad. Desde esa óptica, un puente peatonal es bueno porque permite que los automóviles circulen mejor. Sin que los peatones estorben. Otra función de los puentes peatonales, es ofrecer emoción y obstáculos a los ciudadanos de a pie. Emoción porque ahí los ciudadanos pueden ser asaltados y violados en su trayecto. Obstáculos, porque son todo un reto pedestre para niños, mujeres embarazadas y ancianos. Hace no mucho, un niño murió en esta infraestructura publicitaria. ¿Esa es la ciudad qué queremos?

En toda esta situación, es significativo el silencio de la Dirección de Movilidad Urbana y el flamante Instituto Municipal de Planeación (Implan). El municipio de Torreón promueve dos políticas que se contradicen y van en detrimento de la ciudad. Por un lado el Implan, es muy buena institución para organizar reuniones, planes y diagnósticos sobre los problemas de la ciudad. Incluso, ha convocado expertos en el tema de la movilidad como el ITDP. También promueve un loable proyecto llamado "Calle completa" para mejorar la integración y transporte de la población. Sin embargo, el mismo instituto que promueve todas estas políticas, ha sido irrelevante a la hora de influir en mejorar la ciudad. Lo ignora el alcalde. Lo ignora la Dirección de Urbanismo. Lo ignora Obras Públicas. Lo ignora el Cabildo. Más todavía, mientras el Implan promueve un modelo de ciudad más incluyente y funcional, las otras áreas del gobierno van en sentido contrario. En el gobierno municipal conviven dos lógicas como Dr. Jekyll y Mr. Hyde. De esa manera, los nuevos puentes peatonales son el mejor homenaje que la autoridad hace al automóvil. Una elocuente oda a la inequidad, a la disgregación del espacio público. Monumentos a la degradación urbana.

7 de octubre 2015

El Siglo https://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/1158948.oda-a-los-puentes-peatonales.html

Peor para los peatones

Fuente foto: http://blogs.lavozdegalicia.es/javiersanz/2012/11/11/ciudades-para-peatones/

Pasada la crisis de violencia en la ciudad, poco a poco surgen otras problemáticas relevantes que también implican la vida. Cada vez más, se discuten problemas urbanos relacionados a la movilidad de las personas y el diseño de las ciudades. Porque nada más cotidiano en la ciudad, que la movilidad en las ciudades. De esa manera, la calidad de vida de una sociedad también se mide por la forma en la que las personas se mueven.

Recientemente no dejan de impactarme la muertes de personas que en el transcurso de sus actividades, pierden de la vida en el traslado. Para no ir tan lejos, retomo dos historias sucedidas en Torreón. Julio. Por la noche salió caminando una madre con sus dos hijos. Ante la poca visibilidad, uno de los pequeños, de dos años, cayó en una alcantarilla sin tapa, una situación que parece normal en la ciudad. ¿Cuántas alcantarillas han visto así en los últimos años? ¿Cuántas trampas mortales en la ciudad? Tristemente el niño falleció y sin embargo, aceptamos que la ciudad es así, que cualquier día un persona muere al trasladarse. Invertimos millones de pesos en bulevares, pavimento y puentes vehiculares, pero no reparamos en la seguridad de los peatones. Mal, muy mal estamos cuando las prioridades son otras, que no el cuidado de la vida.

Agosto. Diez de la noche. Como otros días, caminó para cruzar la Saltillo 400 a la altura de la calle Gómez Morín, para luego encontrar la muerte con un veloz auto. El impacto fue tal, que el vehículo arrastró el cuerpo por más de 60 metros. La escena ya parece común en esas vialidades de la ciudad, donde el "derecho" a la velocidad se vuelve sinónimo de muerte. Y sin embargo, la sola idea de bajar la velocidad en cualquiera de esas vialidades, indigna más a los ciudadanos, que la pérdida de las vidas. Mal, muy mal está una ciudad, cuando privilegia la velocidad de los automóviles, en detrimento de las personas. No es casualidad, que en las últimas semanas muchos ciudadanos se quejaron de los agentes de tránsito y vialidad en la carretera Torreón-San Pedro. Los veloces automovilistas señalan extorsiones de los agentes. Es posible, pero antes pensemos en lo siguiente: para que exista corrupción es necesario dos partes. ¿Acaso se reconocen? Tanto peca el que mata a la vaca, como el que le agarra la pata. Sin embargo, la indignación no provine de las decenas de muertes en esa vialidad por el exceso velocidad. Ni tampoco indigna, los peatones que han muerto en esa zona, algunos ya ni siquiera por cruzar, sino sólo por estar cerca de un percance vehicular. Lo que indigna a tantos automovilistas es no poder ir a 120, o incluso, a 140 kilómetros por hora, porque ahí están los entrometidos tránsitos. Indigna que la autoridad limite la velocidad, que se meta con el gusto de ir más rápido. En esa lógica, lo sagrado no es la vida, sino cuán veloz puedes ir.

Para mi sorpresa, al revisar sistemáticamente más de una década de muertes asociadas al transporte y la movilidad en Torreón, encontré que la primera tendencia la concentran los peatones. La segunda causa de muerte es de automovilistas. ¡Más todavía! Existe una correlación entre ambas causas. ¿No creen que ya es hora de hacer algo? Recupero algunos estadísticas de nuestra tragedia: entre los años 2000 y 2013, murieron 432 peatones, 243 automovilistas, 41 motociclistas y 23 ciclistas. Es decir, ¡739 personas! (Para el caso, el Inegi registra a precisión las causas de muerte).

Pero lejos de tratarse de simples accidentes que se acumulan, o cosas del azar, lo que tenemos es un terrible patrón donde el diseño urbano y las políticas de movilidad, alientan esas tendencias. Cuando leí el extenso "Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, 2013", publicado por la Organización Mundial de la Salud, constaté esa problemática compartida. La OMS identifica que "las lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte".

Igualmente, otra conclusión del informe acomoda a la perfección a mi ciudad: "Las políticas de transportes olvidan a los peatones y los ciclistas. Los datos existentes constituyen una seria advertencia a los gobiernos respecto de la necesidad de tener en cuenta a los usuarios no motorizados de la vía pública".

Tal vez para la próxima, lo entendamos muy tarde.

12 de agosto 2015

El Siglo 

https://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/1141934.peor-para-los-peatones.html

Día mundial sin auto

Los cambios también empiezan por los mensajes y las pequeñas acciones. El lunes pasado el colectivo de mujeres ciclistas "Bicionarias Laguna" invitó a los alcaldes de Torreón, Gómez Palacio y Lerdo a realizar acciones con motivo del Día Mundial Sin Auto. Algunos servidores públicos fueron en bici a su trabajo, otros compartieron el coche, e incluso, el alcalde Luis de Villa, se fue caminando al trabajo. El objetivo fue dar un descanso al automóvil y hacer conciencia de ciudades más humanas e incluyentes. La movilidad es fundamental para espacios más equitativos y eficientes, pero la mayoría de los presupuestos públicos se destina a los automóviles, que sólo transportan a la tercera parte de la población. En consecuencia pagamos por una exclusión urbana de peatones y ciclistas. Ya es hora de equilibrar la cosas.

El Siglo de Torreón 24 de sept 2014
http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/1040405.de-moyotes-mosquitos-y-zancudos.html

¡Ya es hora! Hagamos peatonal la Morelos

Tan acostumbrados estamos a ver las cosas en el mismo lugar, que sencillamente se nos hace impensable no verlas de otra manera. Muchas veces la rutina nos impide pensar otras formas. Ya sea por tedio o comodidad, no nos imaginamos otra perspectiva, otro manera de hacer las cosas. Domina una especie de pensamiento cómodo que lleva por leyenda: "siempre ha sido así". Entonces necesitamos una sacudida, una perspectiva que no lleve a otros caminos. Hay pinturas que para verlas nos obligan a tomar distancia. De esa manera, es necesario alejarnos para ver. Así sucede también con los problemas en las ciudades. Tan acostumbrados a verlos ahí, que mejor preferimos que sigan así, sin importan el deterioro o el daño del entorno urbano.

Desde hace años, la decadencia del Centro Histórico de Torreón se ha vuelto una cara que preferimos evitar. Tan normal nos parece la ruina, que poco se hace para cambiar ese aspecto. Docenas de edificios abandonados. Calles sucias. Paisajes desolados. Numerosos comercios cerrados e incluso, como visible síntoma, la pérdida de patrimonio histórico. En buena medida, al extenderse la ciudad con baja densidad, se desplazó el centro tradicional. También se perdió el uso mixto del suelo, que es una fórmula bien probada para mantener vivo a los centros. Paradójicamente la mayor reserva territorial urbana de Torreón se encuentra en el centro y no en la periferia a 15 ó 20 kilómetros de distancia, donde los servicios y el transporte resultan más caros.

En todas estas historias, no necesitamos descubrir el "hilo negro" ni millonarios diagnósticos para comenzar a integrar los espacios públicos. Un buen ensayo lo tenemos en la avenida Morelos. Por décadas fue el principal paseo de los laguneros, y también una de las avenidas de mayor identidad en la ciudad. Ahí nació en los años 50 el gusto por "morelear". Comercios y casas-habitación convivían en la avenida que se volvió emblemática. Con el crecimiento de la ciudad, la Morelos no sólo perdió su interés comercial, sino el lustre que la caracterizaba. En 2012 vivimos el peor año de violencia reciente. Muchos cerraron calles, levantaron bardas y cortaron el tránsito. Moreleando, liderado por Elías Agüero, José González y Jorge Ruvalcaba se propuso lo contrario: salir y tomar las calles. De esa manera han logrado convocar a miles de laguneros que el primer sábado de cada mes reviven la avenida como un gran paseo peatonal. Aunque las autoridades han hablado de rehabilitar el centro, incluyendo la Morelos, distintas voces han expresado su resistencia al cambio. Consideran que peatonalizar la avenida es "estrangular la vialidad" y que incluso afecta al comercio.

Cuando el Gobierno del Distrito Federal arrancó el corredor peatonal en la calle Madero y quitó el paso de automóviles los fines de semana, los comerciantes se opusieron, para luego comprobar que sus ventas aumentaron por la gran cantidad de peatones (no vehículos) que inundaron la Madero. Tal fue el éxito comercial del corredor peatonal, que se volvió permanente.

En Durango, la calle Constitución era privilegio de automovilistas, y sin embargo fue transformada a favor de los peatones. Ahora los duranguenses han dado gran vida a un corredor peatonal a lo largo de ocho cuadras. En menor escala, en Lerdo quitaron cuatro calles a los automóviles para dar más espacio a los peatones. No es necesario recurrir a las comparaciones con ciudades europeas, bien dispuestas de infraestructura peatonal y ciclista. Tampoco es necesario hablar de la metamorfosis de Manhattan en los últimos años, donde han quitado espacio a los vehículos, para abrir paso a las personas. Así, lugares como Times Square, que parecían intocables, fueron intervenidos radicalmente en beneficio de los peatones. No de los automóviles.

La avenida Morelos, otrora símbolo de identidad, tiene todo para articular espacios significativos de la ciudad como la Plaza de Armas, la Plaza Mayor y la Alameda. Pero es necesario romper esquemas para dar paso a una mejor ciudad. La Morelos podría convertirse ya en un gran espacio de convivencia y encuentro para los ciudadanos. Con alto valor comercial e histórico. Con amplias banquetas y ciclovías, e incluso, para que no se alarmen los defensores del automóvil, con calles abiertas y bolardos que delimiten y protejan las áreas peatonales. El acuerdo de los ciudadanos se tiene, como bien lo demuestran los miles que acuden a morelear. Nos falta el gobierno y empresarios que vuelvan a creer en la ciudad. ¿Es mucho pedir?

18 de junio 2014

El Siglo de Torreón 

http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/1007132.ya-es-hora-hagamos-peatonal-la-morelos.html

Peatones por Rodrigo Díaz

Castellón #MovilidadSostenible

¿Es la ciudad que queremos?

Despacio que vamos de prisa, dice con razón una frase popular. Por popular que nos parezca, el dicho es pertinente para las condiciones que se viven en una ciudad como Torreón. En las últimas semanas, una serie de accidentes fatales se volvieron un tema frecuente en los medios. Tras una notable disminución de la violencia en las calles, las muertes asociadas al transporte empiezan a ser visibles. Accidentes automovilísticos, peatones atropellados y choques de vehículos nos han recordado los graves problemas del espacio público. Recientemente, una sucesión de muertes ocurridas en la carretera Torreón-San Pedro, orilló al gobierno municipal a tomar medidas inmediatas como cerrar inseguros retornos y vueltas a la izquierda, al mismo tiempo que un positivo operativo de vialidad multó a docenas de automovilistas por ir a exceso de velocidad. 

En lo inmediato la autoridad apagó el fuego, pero eso no significa que siga alimentado el disfuncional modelo de ciudad. En consecuencia, las muertes en las vialidades no son meras casualidades, sino reproducen un patrón reconocible en la ciudad. Si algo aportan los números y sobre todo los indicadores, es un conocimiento puntual sobre prácticas y conductas de los ciudadanos. Nada más en los últimos dos meses, 12 personas murieron en percances viales (El Siglo, 29 de abril 2014).

Con las esperanza de una mejor ciudad, vuelvo a repetir las terribles tendencias que se viven en Torreón. De acuerdo con las estadísticas de morbilidad del INEGI, en más de una década, 2000-2012, las muertes asociadas al transporte registran una incidencia de 60% para peatones, 33% automovilistas, 4 % motociclistas y 3% ciclistas. Transportarse en la ciudad a pie es la principal causa de muerte. El dato no sólo es sorprendente, sino profundamente negativo. Algo muy mal hemos hecho en Torreón, cuando al andar a pie tenemos una frecuente razón para perder la vida. Contrario a lo que parece, transportarse en bicicleta es por mucho, más seguro que hacerlo en automóvil. Pero volvamos a la pregunta ¿qué ciudad queremos?

Al paso de las décadas nos hemos acostumbrado a una ciudad para los automóviles, pero no para las personas. En ese modelo, lo importante son los autos, no la vida de las personas. Para el caso, nos parece “normal” que se inviertan millones y millones de los contribuyentes en infraestructura para los automovilistas, no así para hacer una movilidad segura.   

Desde hace años tenemos una ciudad orientada al paso de los automotores. Por lo mismo, casi nadie discute que la mayoría del presupuesto público se destine a los automovilistas. Millonarios puentes vehiculares, desniveles, amplios bulevares y colonias sin banquetas, ni cruces seguros. ¡Mucho menos ciclovías! En ese orden, tenemos ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda. Los de prima transitan en vehículos y se benefician del presupuesto de la mayoría. Los de segunda van a pie o en bicicleta. Basta constatar en los desarrollos de nuevos fraccionamientos los problemas de movilidad. Hay pavimento, pero no hay banquetas, ni tampoco un accesible transporte público.

Ya estamos pagando el precio por una ciudad de baja densidad. El gobierno es más estrecho e ineficiente, y los servicios públicos se encarecen más. Igualmente el costo del transporte es mayor, y de vez en vez, hasta la misma vida de las personas se cobra. 

Es cierto, la responsabilidad no sólo es del gobierno, sino de los ciudadanos. El exceso de velocidad o manejar alcoholizado reflejan una cultura cívica. En ese sentido, un gobierno sí puede incidir en la calidad de vida urbana. No sólo con multas, sino cruces peatonales seguros (no puentes peatonales para anuncios comerciales), reductores de velocidad y límites más bajos, de tal manera que se reduzcan la muerte de personas. Hay bulevares donde los autos se desplazan a 100 kilómetros o más. En la Torreón-San Pedro, o en el camino a Matamoros, tenemos desesperados que van a 140 kilómetros y todavía se enojan con quienes van más lento. No importa, al fin la vida humana vale poco. En 300 mil pesos la tasa un juez local y que la fiesta siga.

Atentos a la ciudad posible, la Universidad Iberoamericana convoca los días 7, 8 y 9 de mayo, al primer foro: Modelo de ciudad sustentable. Agradezco la invitación al arquitecto Gustavo Rodríguez de la Vega, coordinador de la carrera de Arquitectura para participar en la discusión y propuestas de la ciudad que queremos.

7 de mayo 2014
El Siglo de Torreón
http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/990809.es-la-ciudad-que-queremos.html

¡Que se jodan los peatones!

Bien dicen que lo más cercano es lo más invisible. Eso mismo sucede con los peatones en la ciudad. Lejos de construir nuestras ciudades para las personas, hemos hecho grandes y costosas vías para los autos. De esa manera, la lógica urbana está en función de los vehículos, no de la personas que transitan la ciudad. En el país es la tendencia, y de ahí, para los tomadores de decisiones públicas, los peatones no existen en su geografía mental. Por eso las vías son funcionales para los automovilistas, no para las personas que transitan a pie o en bicicleta. Olvídense de quien se atreve a salir en silla de ruedas.

Para dimensionar las desproporciones, retomo varias cifras que aporta Rodrigo Díaz, un experto en movilidad urbana que ha escrito con razón sobre la deshumanización de la calle: “3 de cada 4 viajes urbanos se hacen parcial o íntegramente a pie, más del 75 por ciento de los recursos que México destina a transporte se utilizan para la construcción de infraestructura orientada al uso del automóvil particular, medio utilizado en tan sólo el 25 por ciento de los viajes urbanos”.

El peatón que es mayoría, padece la tiranía de una minoría que conduce auto. Es la visión dominante, por eso los periódicos están poblados de quejas por el mal estado del pavimento. Por eso los medios insisten en exigir más vialidades y más puentes vehiculares. Por eso lo normal es defender a los autos y condenar a los peatones. Ellos que jodan por no tener auto. Voy a un ejemplo. Se habla de los puentes peatonales como una “inversión desperdiciada”, pero en cambio, nada se dice sobre la principal función de esos puentes: exhibir publicidad. ¿Tendrían el mismo atractivo si se prohibiera sin excepción los anuncios comerciales? Contrario a lo que parece, los puentes peatonales no están diseñados para que transiten de forma segura los ciudadanos, sino para que los autos sigan su tránsito.
Adelanto algunos hallazgos de un estudio que preparo en relación a la muertes asociadas al transporte en la Zona Metropolitana de La Laguna. En once años, entre el 2000 y 2011, el 3 por ciento de las muertes fueron de ciclistas atropellados. El 4 por ciento motociclistas. El 33 por ciento de automovilistas y el 61 por ciento de peatones. De los dos últimos existe una clara correlación entre muertes de automovilistas y peatones.
La pregunta es muy seria ¿Qué clase de ciudad queremos, una que proteja la vida de las personas, o una que la dominen los autos? Con tristeza veo la mediocridad de los políticos que celebraron esta semana, la asignación de 422 millones de pesos del fondo de la zona metropolitana de La Laguna para carreteras, bulevares, entronques… y más carreteras. Nada, sí, nada para hacer de nuestras ciudades espacios más seguros e incluyentes para las personas.

Por ningún lado, la “mejora” de la movilidad metropolitana procura amplias banquetas, cruces peatonales seguros (no puentes para anuncios), ciclovías, programas de cultura vial, y sobre todo, cuidado de la vida. Acaso, lo más relevante de esas obras proyectadas pudiera ser un BRT o metrobús, pero es sólo un estudio interminable que anunciaron desde hace años y ahora lo vuelven a retomar. Regreso al punto: lo que importa son los autos, no la vida de las personas. Para eso, ¡que los peatones se jodan!

14 de abril 2013
Milenio http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9177701

Historia de un puente

Sin precedentes, la infraestructura vial en Torreón ha crecido notablemente en la última década. Puentes, desniveles, pares viales y nuevos bulevares ya distinguen las calles. Hasta un segundo periférico se construye. Cientos de millones de pesos han invertido los gobiernos para el crecimiento vial de la ciudad. ¡Imposible no ver las obras! Vamos, en ese boom, hasta nos permitimos construir, destruir y luego volver a construir una monumental vialidad en el bulevar Torreón-Matamoros. Esas inversiones han transformado el paisaje urbano. Dadas así, las obras gubernamentales se presentan como signo inequívoco del avance y el progreso citadino. Bulevares transformados, conflictos viales resueltos, amplias vialidades sin molestos semáforos y puentes que evitan los inconvenientes del tráfico. En ese ámbito, los gobiernos no han escatimado en poblar con puentes la ciudad.

Simbólicamente los puentes unen puntos, acortan distancias y comunican a la gente. Esa es la conclusión de una primera vista, sobre todo si se va en automóvil. No obstante, si nos detenemos, los puentes también segregan y dificultan el tránsito de quienes no transitan en un algún automotor. Un ejemplo paradigmático es el nuevo puente de La Concha en la “más mejor” vialidad de la ciudad que lleva al estadio del Santos. Una obra que costó 50 millones de pesos para facilitar el tránsito (siempre y cuando vayamos en automóvil).

Nunca fue tan fácil ir a San Pedro y cruzar el Paso del Águila por esa vía, y nunca fue tan difícil para los vecinos cruzar a pie por el lugar. Los alumnos y maestros del Cecytec y la Escuela secundaria número 15 lo saben muy bien. Por eso, la millonaria obra tiene todo, excepto pasos seguros para los peatones y ciclistas. Se invirtieron 50 millones para los automovilistas, sin embargo, los progresistas gobiernos no incluyeron a los que también circulan diariamente por la zona. A ellos nadie los tomó en cuenta por carecer de coche.

Desde ese modelo de ciudad, los únicos que son ciudadanos son los tienen automóvil. Así, la segregación llevó a los vecinos, alumnos y maestros a cerrar la obra, pese que el puente ya fue terminado. Por supuesto, no podía faltar la foto de los funcionarios. Como si se tratara de una regla, lo que sí faltó fue el acceso seguro para los peatones y ciclistas. 50 millones no valieron para ellos. Es común que en las grandes obras no se destine ni el 10 por ciento a otras alternativas de movilidad. Por el contrario, las anulan, porque carecer de carro es no existir. En el sitio había antes un puente peatonal que fue desmantelado, pero la modernidad ya no requirió de peatones; los sustituyó por automovilistas.

Los visionarios funcionarios de Obras Públicas y Urbanismo, no importa si el nivel es municipal o estatal, han resuelto de una vez por todas que movilidad sólo hay una. Para componerle un poco ante las protestas, el gobierno local anunció que construirá un puente peatonal con un costo de unos dos millones de pesos. Así los tiempos. Lo relevante del puente de La Concha es el paradigma urbano que repite. Millones y millones para construir vialidades, donde el transporte privilegiado es automotor.

En infraestructura urbana, la suma de un gobierno con otro, o la acumulación de los años no se traduce necesariamente en un mejor equipamiento urbano. Tampoco, para no ir tan lejos, en una planeación razonable. Basta ver cómo las grandes obras públicas en vez de unir segregan; en de vez de integrar, contribuyen a la inequidad. Paradójicamente la inequidad es lo que se ha construido con cientos de millones de pesos en la ciudad. Algo similar sucede con los nuevos fraccionamientos en manos de particulares. En tiempos en que insiste en la reconstrucción del tejido social, habría que reconocer antes la segregación que se promueve con recursos públicos y privados. Sin sorpresas, esa es la ciudad que hemos construido. ¿Esa es la ciudad que queremos tener?


29 de junio 2012
Milenio http://www.milenio.com/cdb/doc/impreso/9154435

La Laguna también se mueve en bicicleta

Una significativa victoria para peatones y ciclistas quedó inscrita en el Presupuesto de Egresos (PEF), que acaban de aprobar los diputados federales para el próximo año, 2012. Por primera vez, el presupuesto federal incluyó expresamente invertir recursos en obras de “movilidad no motorizada”.

En otras ocasiones he escrito que los gobiernos reflejan a sus sociedades, y al mismo tiempo, son los grupos en la sociedad los que pueden influir en las decisiones de sus gobiernos. En ese sentido, hay que destacar el cabildeo que han realizado 90 organizaciones civiles, incluida la lagunera Ruedas del Desierto, a través de la Red Nacional de Ciclismo Urbano (BICIRED) y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Esas organizaciones están dedicadas a promover la inclusión de peatones y bicicletas en nuestros modelos de movilidad urbana dominados por el automóvil.


En principio, el artículo 47 del PEF establece la inclusión de estas obras por medio de los recursos asignados a las Zonas Metropolitanas del país. Nuestra región tienen su Zona Metro (ZM) bien establecida y dotada con amplios recursos. Sin embargo, hasta el 90% de los recursos ejercidos entre 2008, año de su creación, y 2010, fueron destinados a construir infraestructura vial para automóvil. En La Laguna, con ese fondo se han propuesto 47 proyectos para automóviles, ¡uno! para transporte público y nueve para temas del agua (véase la evaluación de la ZM en la página electrónica de la Secretaría de Hacienda).

No sólo es notable la asimetría de los fondos destinados al automóvil, sino la ausencia de obras para integrar las ciudades a un modelo de movilidad más amplio e incluyente.
Tomo las palabras con las que concluye el Reporte de gestión del Fondo Metropolitano, ITDP, 2011: “Tenemos ante nosotros una gran oportunidad para mejorar el modelo de financiamiento del Fondo Metropolitano, para que se convierta en una herramienta clave para transformar nuestras metrópolis en lugares más equitativos; su historia no es lineal ni estática, es nuestra oportunidad de incidir en su mejor asignación, y de aceptar que tenemos un problema, y que de todos depende su solución”.  


En la semana me comuniqué con el diputado Ricardo Rebollo, quien ofreció decididamente su apoyo para llevar las propuestas de Ruedas del Desierto al Consejo de la ZM en nuestra región. La noticia de su apoyo genera un buen aliento para marcar el rumbo de nuestra región, y por qué no, empezar a equilibrar nuestro salvaje modelo de ciudad.
20 de noviembre 2011
Milenio http://impreso.milenio.com/node/9065213

Después de la fiesta

Después de la fiesta viene la realidad. El Bicentenario fue motivo de una gran celebración patria, y qué bueno, sin embargo, más que el pasado, queda la responsabilidad de construir el futuro. Los próximos cien o doscientos años serán responsabilidad de varias generaciones. Entre tanto, desde hace tiempo no queda claro cuál será el eje articulador, cuál la principal ruta para salir del atraso, cuál el proyecto de nación. El simbolismo de la fecha no propició un acuerdo político relevante para avanzar en ese sentido y tampoco resultan creíbles los recientes llamados a la unidad para hacer un “acuerdo nacional”. Acaso, una clave para incrementar o para fortalecer el cambio institucional de ese pacto nacional, quedó plasmada en la iniciativa de reforma política, presentada por el ejecutivo a principios de año. Ahora está dispersa, sin que nadie la reclame, sin que nadie la defienda. Así el ámbito nacional, así el México bicentenario.

En nuestra región, hay temas para una posible agenda regional de cara al futuro. Por ejemplo, la problemática del agua, como en otros siglos, será crucial para la viabilidad de La Laguna. A diferencia del pasado, el problema no sólo es económico, porque ahora incluye escenarios de riesgo para la vida de las personas. Desde hace tiempo sabemos que el diagnóstico es grave y son visibles los peligros para la salud pública. A pesar de los señalamientos, poco se ha hecho para construir a fondo un futuro sustentable. Si el fondo es la raíz, los laguneros hemos andado por las ramas del problema. Por eso las autoridades insisten en millonarias potabilizadoras, en colocar filtros para los pozos contaminados por arsénico o inclusive, traer agua de otros lugares. Pero al final, estas “soluciones” no contribuyen a un futuro de bienestar social, ni tampoco se integran al conjunto del problema.

Durante siglos, la cuenca del Nazas siguió su cauce natural, alimentado ese sistema de vasos comunicantes entre el subsuelo y la superficie. Pero ese curso no fue roto por lo más ambiciosos productores de la región durante su época de oro a finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Había un principio muy sencillo: la producción dependía de las avenidas, o por decirlo así, de los humores del Nazas. De esa manera, fue el río quien impuso límites para el uso del agua y por lo tanto, la capacidad de producción. Esos límites fueron rotos por la construcción del sistema de presas y la popularización de las norias eléctricas. Con el paso de los años, el desequilibrio se acentúo hasta verlo reflejado con claridad en 1949, cuando las autoridades federales declararon vedas para la extracción de agua subterránea en la región. Pasaron los años de andar por las ramas y el impacto actual afecta la salud de cientos de miles de laguneros que consumen agua contaminada por arsénico.

Por eso, si prospera la legítima petición de que en los recibos de Simas se incluya mes con mes el nivel de arsénico contenido en el agua, se estará dando un paso significativo para ir a la raíz del problema: la alteración de un curso milenario y la reconversión económica de la “cuenca lechera”. 

Otro reto para el futuro de la región tiene que ver con el sistema de movilidad y trasporte. Al ritmo que vamos, y dada la tendencia actual que han seguido las tres principales ciudades de la región, sobre todo, Torreón, estamos generando ciudades profundamente desiguales. El crecimiento urbano de los últimos quince años, ha privilegiado la distancia, la baja densidad, el uso de automóviles, la segregación e incluso la supresión de espacios públicos como banquetas y  plazas. En su conjunto, una ciudad así, encarece los servicios, aumenta los costos del transporte y por lo tanto, la contaminación. Al mismo tiempo se han multiplicado los puentes, no así los espacios de calidad para peatones. Ni que decir de los miles de ciclistas que transitan diariamente por nuestras ciudades. En su momento, las remodelaciones de los principales bulevares, pienso en nuestro flamante Independencia o el Miguel Alemán en Gómez Palacio, excluyeron a los ciclistas. Hacia afuera el mensaje es claro: los conductores de automóviles son ciudadanos de primera, los ciclistas de segunda y los peatones de tercera. Esa es la escala de valores que puede generar el diseño de una ciudad. Luego no nos sorprendamos de la inseguridad.  

Contra la aparente lógica, trabajar en este sentido, demanda inteligencia, creatividad, compromiso y fuerza política. Por eso, cuando el próximo viernes visite nuestra ciudad el matemático y ex alcalde de Medellín, Sergio Fajardo, habrá que escuchar, pero sobre todo, estar dispuestos a cambiar lo que parece inmutable.

¿Lo entenderán así los políticos que ahí estén?  Si no, habrá que esperar la visita del tristemente lúcido Fernando Vallejo.
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