¿Es la ciudad que queremos?

Despacio que vamos de prisa, dice con razón una frase popular. Por popular que nos parezca, el dicho es pertinente para las condiciones que se viven en una ciudad como Torreón. En las últimas semanas, una serie de accidentes fatales se volvieron un tema frecuente en los medios. Tras una notable disminución de la violencia en las calles, las muertes asociadas al transporte empiezan a ser visibles. Accidentes automovilísticos, peatones atropellados y choques de vehículos nos han recordado los graves problemas del espacio público. Recientemente, una sucesión de muertes ocurridas en la carretera Torreón-San Pedro, orilló al gobierno municipal a tomar medidas inmediatas como cerrar inseguros retornos y vueltas a la izquierda, al mismo tiempo que un positivo operativo de vialidad multó a docenas de automovilistas por ir a exceso de velocidad. 

En lo inmediato la autoridad apagó el fuego, pero eso no significa que siga alimentado el disfuncional modelo de ciudad. En consecuencia, las muertes en las vialidades no son meras casualidades, sino reproducen un patrón reconocible en la ciudad. Si algo aportan los números y sobre todo los indicadores, es un conocimiento puntual sobre prácticas y conductas de los ciudadanos. Nada más en los últimos dos meses, 12 personas murieron en percances viales (El Siglo, 29 de abril 2014).

Con las esperanza de una mejor ciudad, vuelvo a repetir las terribles tendencias que se viven en Torreón. De acuerdo con las estadísticas de morbilidad del INEGI, en más de una década, 2000-2012, las muertes asociadas al transporte registran una incidencia de 60% para peatones, 33% automovilistas, 4 % motociclistas y 3% ciclistas. Transportarse en la ciudad a pie es la principal causa de muerte. El dato no sólo es sorprendente, sino profundamente negativo. Algo muy mal hemos hecho en Torreón, cuando al andar a pie tenemos una frecuente razón para perder la vida. Contrario a lo que parece, transportarse en bicicleta es por mucho, más seguro que hacerlo en automóvil. Pero volvamos a la pregunta ¿qué ciudad queremos?

Al paso de las décadas nos hemos acostumbrado a una ciudad para los automóviles, pero no para las personas. En ese modelo, lo importante son los autos, no la vida de las personas. Para el caso, nos parece “normal” que se inviertan millones y millones de los contribuyentes en infraestructura para los automovilistas, no así para hacer una movilidad segura.   

Desde hace años tenemos una ciudad orientada al paso de los automotores. Por lo mismo, casi nadie discute que la mayoría del presupuesto público se destine a los automovilistas. Millonarios puentes vehiculares, desniveles, amplios bulevares y colonias sin banquetas, ni cruces seguros. ¡Mucho menos ciclovías! En ese orden, tenemos ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda. Los de prima transitan en vehículos y se benefician del presupuesto de la mayoría. Los de segunda van a pie o en bicicleta. Basta constatar en los desarrollos de nuevos fraccionamientos los problemas de movilidad. Hay pavimento, pero no hay banquetas, ni tampoco un accesible transporte público.

Ya estamos pagando el precio por una ciudad de baja densidad. El gobierno es más estrecho e ineficiente, y los servicios públicos se encarecen más. Igualmente el costo del transporte es mayor, y de vez en vez, hasta la misma vida de las personas se cobra. 

Es cierto, la responsabilidad no sólo es del gobierno, sino de los ciudadanos. El exceso de velocidad o manejar alcoholizado reflejan una cultura cívica. En ese sentido, un gobierno sí puede incidir en la calidad de vida urbana. No sólo con multas, sino cruces peatonales seguros (no puentes peatonales para anuncios comerciales), reductores de velocidad y límites más bajos, de tal manera que se reduzcan la muerte de personas. Hay bulevares donde los autos se desplazan a 100 kilómetros o más. En la Torreón-San Pedro, o en el camino a Matamoros, tenemos desesperados que van a 140 kilómetros y todavía se enojan con quienes van más lento. No importa, al fin la vida humana vale poco. En 300 mil pesos la tasa un juez local y que la fiesta siga.

Atentos a la ciudad posible, la Universidad Iberoamericana convoca los días 7, 8 y 9 de mayo, al primer foro: Modelo de ciudad sustentable. Agradezco la invitación al arquitecto Gustavo Rodríguez de la Vega, coordinador de la carrera de Arquitectura para participar en la discusión y propuestas de la ciudad que queremos.

7 de mayo 2014
El Siglo de Torreón
http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/990809.es-la-ciudad-que-queremos.html

¡Que se jodan los peatones!

Bien dicen que lo más cercano es lo más invisible. Eso mismo sucede con los peatones en la ciudad. Lejos de construir nuestras ciudades para las personas, hemos hecho grandes y costosas vías para los autos. De esa manera, la lógica urbana está en función de los vehículos, no de la personas que transitan la ciudad. En el país es la tendencia, y de ahí, para los tomadores de decisiones públicas, los peatones no existen en su geografía mental. Por eso las vías son funcionales para los automovilistas, no para las personas que transitan a pie o en bicicleta. Olvídense de quien se atreve a salir en silla de ruedas.

Para dimensionar las desproporciones, retomo varias cifras que aporta Rodrigo Díaz, un experto en movilidad urbana que ha escrito con razón sobre la deshumanización de la calle: “3 de cada 4 viajes urbanos se hacen parcial o íntegramente a pie, más del 75 por ciento de los recursos que México destina a transporte se utilizan para la construcción de infraestructura orientada al uso del automóvil particular, medio utilizado en tan sólo el 25 por ciento de los viajes urbanos”.

El peatón que es mayoría, padece la tiranía de una minoría que conduce auto. Es la visión dominante, por eso los periódicos están poblados de quejas por el mal estado del pavimento. Por eso los medios insisten en exigir más vialidades y más puentes vehiculares. Por eso lo normal es defender a los autos y condenar a los peatones. Ellos que jodan por no tener auto. Voy a un ejemplo. Se habla de los puentes peatonales como una “inversión desperdiciada”, pero en cambio, nada se dice sobre la principal función de esos puentes: exhibir publicidad. ¿Tendrían el mismo atractivo si se prohibiera sin excepción los anuncios comerciales? Contrario a lo que parece, los puentes peatonales no están diseñados para que transiten de forma segura los ciudadanos, sino para que los autos sigan su tránsito.
Adelanto algunos hallazgos de un estudio que preparo en relación a la muertes asociadas al transporte en la Zona Metropolitana de La Laguna. En once años, entre el 2000 y 2011, el 3 por ciento de las muertes fueron de ciclistas atropellados. El 4 por ciento motociclistas. El 33 por ciento de automovilistas y el 61 por ciento de peatones. De los dos últimos existe una clara correlación entre muertes de automovilistas y peatones.
La pregunta es muy seria ¿Qué clase de ciudad queremos, una que proteja la vida de las personas, o una que la dominen los autos? Con tristeza veo la mediocridad de los políticos que celebraron esta semana, la asignación de 422 millones de pesos del fondo de la zona metropolitana de La Laguna para carreteras, bulevares, entronques… y más carreteras. Nada, sí, nada para hacer de nuestras ciudades espacios más seguros e incluyentes para las personas.

Por ningún lado, la “mejora” de la movilidad metropolitana procura amplias banquetas, cruces peatonales seguros (no puentes para anuncios), ciclovías, programas de cultura vial, y sobre todo, cuidado de la vida. Acaso, lo más relevante de esas obras proyectadas pudiera ser un BRT o metrobús, pero es sólo un estudio interminable que anunciaron desde hace años y ahora lo vuelven a retomar. Regreso al punto: lo que importa son los autos, no la vida de las personas. Para eso, ¡que los peatones se jodan!

14 de abril 2013
Milenio http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9177701

Contra los ciclistas o de cómo "sacarrajar" a un ciclista

De vez en vez, siempre aparece algún personaje con una declaración, un ademán o una actitud que nos dice mucho de nosotros como sociedad. ¿Cómo olvidar a San Canaca y su lazo de cochino? ¿Quién no recuerda a las “ladies” de Polanco insultando a la policía? ¿Al despreciable Miguel Sacal humillando y golpeando a un empleado de valet parking? ¿O cómo olvidarnos de Ángel Verdugo, quien llamó en otro momento a aplastar a los ciclistas? ¿Será que en la intolerancia, la abyección o en la estulticia nos sentimos más cómodos? 

Lejos de reconocer, confrontar o aceptar la diferencia, preferimos cortar de tajo aquello que no es como nosotros. Por eso son significativas las palabras de un conductor de radio en Saltillo, Pablo Garduño, quien en su programa del 17 de agosto, apresuró una técnica contra los ciclistas.



La ocasión del personaje fue para comentar la campaña del gobierno federal, Piloto por la seguridad vial, donde el presidente Felipe Calderón insistió en la cultura vial y de último minuto llamó a que los automovilistas respeten a los ciclistas (vayan al minuto 19:40).



No es relevante criticar al presidente, pero consciente de su lugar como automovilista, Garduño cuestionó: “Señor Calderón ¿Las autopistas fueron creadas para los automóviles o para los ciclistas? Perdón eh, discúlpeme pero hasta donde yo sé es para los automóviles. ¿No?”
Pero la sentencia de Garduño, refleja en realidad la prioridad de muchas ciudades en México: “Las calles son para los automovilistas, no para los ciclistas. No le haga caso al señor Calderón”. 
En su comentario Garduño vuelve sobre lo mismo: “No le haga caso al presidente Felipe Calderón, si usted ve a un ciclista en la calle ¡Pítele para que se haga a un lado! Porque las calles son para los automóviles, no para los ciclistas”.

Periodista o no, la estulticia no exclusiva de ningún oficio: 

“¿Quieren andar en bicicleta?... En Saltillo hay una ciclovía, ahí si respételo (al cliclista) por favor, pero si usted lo ve en la calle quítelos, ¡sacarrájelos (sic) del lugar! ¿Por qué? Porque esta arriesgando la vida de él y su integridad de usted como automovilista. Porque si el ciclista, hay unos muy burros, se llega a caer y usted lo mata, el que va a tener la culpa es usted por una estupidez de un ciclista”.

La técnica que esgrime Garduño es muy sencilla y singular: “¡Sacarrájelos! Las calles son para los automóviles, no para los ciclistas”

Ya sabemos que en la ciudades mexicanas, como en tantas otras, el automóvil es el monopolio de la ciudad. Son los ciudadanos los que se adaptan al auto, y no el automóvil a los ciudadanos. Por eso siempre se hará un puente, un gran bulevar o un paso a desnivel, antes que hacer inversiones para los peatones y ciclistas. En esa lógica, lo normal es excluir a éstos últimos de las calles. Por fortuna, bajo la supremacía del monopolio, todavía no hemos reformado la constitución para declarar a su majestad el automóvil, como el único digno de transitar por las calles.

A pesar de los Garduños, cada vez más hay grupos organizados de ciclistas como los Bicles en Saltillo o Ruedas del Desierto en La Laguna, dispuestos a reivindicar el dignísimo lugar de peatones y ciclistas en la ciudad.

pd. la increíble defensa de Garduño en su cuenta de Twitter @PabloGCadena:

29 de agosto 2012
Milenio http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9157267 

Historia de un puente

Sin precedentes, la infraestructura vial en Torreón ha crecido notablemente en la última década. Puentes, desniveles, pares viales y nuevos bulevares ya distinguen las calles. Hasta un segundo periférico se construye. Cientos de millones de pesos han invertido los gobiernos para el crecimiento vial de la ciudad. ¡Imposible no ver las obras! Vamos, en ese boom, hasta nos permitimos construir, destruir y luego volver a construir una monumental vialidad en el bulevar Torreón-Matamoros. Esas inversiones han transformado el paisaje urbano. Dadas así, las obras gubernamentales se presentan como signo inequívoco del avance y el progreso citadino. Bulevares transformados, conflictos viales resueltos, amplias vialidades sin molestos semáforos y puentes que evitan los inconvenientes del tráfico. En ese ámbito, los gobiernos no han escatimado en poblar con puentes la ciudad.

Simbólicamente los puentes unen puntos, acortan distancias y comunican a la gente. Esa es la conclusión de una primera vista, sobre todo si se va en automóvil. No obstante, si nos detenemos, los puentes también segregan y dificultan el tránsito de quienes no transitan en un algún automotor. Un ejemplo paradigmático es el nuevo puente de La Concha en la “más mejor” vialidad de la ciudad que lleva al estadio del Santos. Una obra que costó 50 millones de pesos para facilitar el tránsito (siempre y cuando vayamos en automóvil).

Nunca fue tan fácil ir a San Pedro y cruzar el Paso del Águila por esa vía, y nunca fue tan difícil para los vecinos cruzar a pie por el lugar. Los alumnos y maestros del Cecytec y la Escuela secundaria número 15 lo saben muy bien. Por eso, la millonaria obra tiene todo, excepto pasos seguros para los peatones y ciclistas. Se invirtieron 50 millones para los automovilistas, sin embargo, los progresistas gobiernos no incluyeron a los que también circulan diariamente por la zona. A ellos nadie los tomó en cuenta por carecer de coche.

Desde ese modelo de ciudad, los únicos que son ciudadanos son los tienen automóvil. Así, la segregación llevó a los vecinos, alumnos y maestros a cerrar la obra, pese que el puente ya fue terminado. Por supuesto, no podía faltar la foto de los funcionarios. Como si se tratara de una regla, lo que sí faltó fue el acceso seguro para los peatones y ciclistas. 50 millones no valieron para ellos. Es común que en las grandes obras no se destine ni el 10 por ciento a otras alternativas de movilidad. Por el contrario, las anulan, porque carecer de carro es no existir. En el sitio había antes un puente peatonal que fue desmantelado, pero la modernidad ya no requirió de peatones; los sustituyó por automovilistas.

Los visionarios funcionarios de Obras Públicas y Urbanismo, no importa si el nivel es municipal o estatal, han resuelto de una vez por todas que movilidad sólo hay una. Para componerle un poco ante las protestas, el gobierno local anunció que construirá un puente peatonal con un costo de unos dos millones de pesos. Así los tiempos. Lo relevante del puente de La Concha es el paradigma urbano que repite. Millones y millones para construir vialidades, donde el transporte privilegiado es automotor.

En infraestructura urbana, la suma de un gobierno con otro, o la acumulación de los años no se traduce necesariamente en un mejor equipamiento urbano. Tampoco, para no ir tan lejos, en una planeación razonable. Basta ver cómo las grandes obras públicas en vez de unir segregan; en de vez de integrar, contribuyen a la inequidad. Paradójicamente la inequidad es lo que se ha construido con cientos de millones de pesos en la ciudad. Algo similar sucede con los nuevos fraccionamientos en manos de particulares. En tiempos en que insiste en la reconstrucción del tejido social, habría que reconocer antes la segregación que se promueve con recursos públicos y privados. Sin sorpresas, esa es la ciudad que hemos construido. ¿Esa es la ciudad que queremos tener?


29 de junio 2012
Milenio http://www.milenio.com/cdb/doc/impreso/9154435

Después de la fiesta

Después de la fiesta viene la realidad. El Bicentenario fue motivo de una gran celebración patria, y qué bueno, sin embargo, más que el pasado, queda la responsabilidad de construir el futuro. Los próximos cien o doscientos años serán responsabilidad de varias generaciones. Entre tanto, desde hace tiempo no queda claro cuál será el eje articulador, cuál la principal ruta para salir del atraso, cuál el proyecto de nación. El simbolismo de la fecha no propició un acuerdo político relevante para avanzar en ese sentido y tampoco resultan creíbles los recientes llamados a la unidad para hacer un “acuerdo nacional”. Acaso, una clave para incrementar o para fortalecer el cambio institucional de ese pacto nacional, quedó plasmada en la iniciativa de reforma política, presentada por el ejecutivo a principios de año. Ahora está dispersa, sin que nadie la reclame, sin que nadie la defienda. Así el ámbito nacional, así el México bicentenario.

En nuestra región, hay temas para una posible agenda regional de cara al futuro. Por ejemplo, la problemática del agua, como en otros siglos, será crucial para la viabilidad de La Laguna. A diferencia del pasado, el problema no sólo es económico, porque ahora incluye escenarios de riesgo para la vida de las personas. Desde hace tiempo sabemos que el diagnóstico es grave y son visibles los peligros para la salud pública. A pesar de los señalamientos, poco se ha hecho para construir a fondo un futuro sustentable. Si el fondo es la raíz, los laguneros hemos andado por las ramas del problema. Por eso las autoridades insisten en millonarias potabilizadoras, en colocar filtros para los pozos contaminados por arsénico o inclusive, traer agua de otros lugares. Pero al final, estas “soluciones” no contribuyen a un futuro de bienestar social, ni tampoco se integran al conjunto del problema.

Durante siglos, la cuenca del Nazas siguió su cauce natural, alimentado ese sistema de vasos comunicantes entre el subsuelo y la superficie. Pero ese curso no fue roto por lo más ambiciosos productores de la región durante su época de oro a finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Había un principio muy sencillo: la producción dependía de las avenidas, o por decirlo así, de los humores del Nazas. De esa manera, fue el río quien impuso límites para el uso del agua y por lo tanto, la capacidad de producción. Esos límites fueron rotos por la construcción del sistema de presas y la popularización de las norias eléctricas. Con el paso de los años, el desequilibrio se acentúo hasta verlo reflejado con claridad en 1949, cuando las autoridades federales declararon vedas para la extracción de agua subterránea en la región. Pasaron los años de andar por las ramas y el impacto actual afecta la salud de cientos de miles de laguneros que consumen agua contaminada por arsénico.

Por eso, si prospera la legítima petición de que en los recibos de Simas se incluya mes con mes el nivel de arsénico contenido en el agua, se estará dando un paso significativo para ir a la raíz del problema: la alteración de un curso milenario y la reconversión económica de la “cuenca lechera”. 

Otro reto para el futuro de la región tiene que ver con el sistema de movilidad y trasporte. Al ritmo que vamos, y dada la tendencia actual que han seguido las tres principales ciudades de la región, sobre todo, Torreón, estamos generando ciudades profundamente desiguales. El crecimiento urbano de los últimos quince años, ha privilegiado la distancia, la baja densidad, el uso de automóviles, la segregación e incluso la supresión de espacios públicos como banquetas y  plazas. En su conjunto, una ciudad así, encarece los servicios, aumenta los costos del transporte y por lo tanto, la contaminación. Al mismo tiempo se han multiplicado los puentes, no así los espacios de calidad para peatones. Ni que decir de los miles de ciclistas que transitan diariamente por nuestras ciudades. En su momento, las remodelaciones de los principales bulevares, pienso en nuestro flamante Independencia o el Miguel Alemán en Gómez Palacio, excluyeron a los ciclistas. Hacia afuera el mensaje es claro: los conductores de automóviles son ciudadanos de primera, los ciclistas de segunda y los peatones de tercera. Esa es la escala de valores que puede generar el diseño de una ciudad. Luego no nos sorprendamos de la inseguridad.  

Contra la aparente lógica, trabajar en este sentido, demanda inteligencia, creatividad, compromiso y fuerza política. Por eso, cuando el próximo viernes visite nuestra ciudad el matemático y ex alcalde de Medellín, Sergio Fajardo, habrá que escuchar, pero sobre todo, estar dispuestos a cambiar lo que parece inmutable.

¿Lo entenderán así los políticos que ahí estén?  Si no, habrá que esperar la visita del tristemente lúcido Fernando Vallejo.
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